כל האמת על תחבורה ציבורית בישובים ערביים

• הפערים בין היישובים היהודיים והישובים הערביים בתחבורה ציבורית עצומים. מחקר חדש שלנו בסיכוי חושף את הנתונים המטרידים ומסביר למה זה קורה ומה צריך לעשות. 
• גם לאחר תכנית החומש שהקצתה לנושא מאות מיליוני שקלים, בכמעט חצי מהערים הערביות בישראל אין שירות תחבורה ציבורית עירוני כלל. לעומת זאת, אין אף עיר יהודית בלי קו אוטובוס פנימי.
• לפי נתוני דו"ח משרד התחבורה (2018), תושב יהודי מקבל בממוצע פי 2.5 יותר שירותי תחבורה ציבורית מתושב ערבי.
• תדירויות הנסיעה ביישובים הערביים נמוכות בהרבה מאלו ביישובים היהודיים. המשמעות: ביישובים יהודיים מחכים הרבה פחות זמן לאוטובוס.
• תושבי היישובים הערביים נאלצים ללכת משמעותית יותר רחוק מתושבי ישובים יהודיים כדי להגיע לתחנת אוטובוס – המרחק בין הבית לתחנת האוטובוס רחוק הרבה יותר. 

1. "תחבורה ציבורית היא שירות עירוני, למה זו אחריות המדינה?"

על פי חוק, רוב האחריות מוטלת על המדינה שאמורה לפעול בשיתוף הרשות המקומית והתושבים לגיבוש פתרונות תחבורתיים הולמים ומתאימים ולספק את התקציבים הנדרשים להוצאתם לפועל. בנוסף, על המדינה לפעול לצמצום האפליה ארוכת השנים בתחום התשתיות, שהיא חלק אינטגרלי מהבעיה. עד אז, על המדינה לפעול לפתרונות תחבורתיים גמישים.

במקביל, על המדינה לפעול לחיזוק הרשויות הערביות – כלכלית ומקצועית, על מנת שיוכלו לעמוד בנטל המוטל עליהן בהקשר זה ולהביא לשינוי בשטח. חשוב לציין גם כי בין הרשויות הערביות והיהודיות יש פערים עצומים בתקציב – התקציב של רשויות מקומיות ערביות הוא כשני שליש (66%) מהרשויות היהודיות (אפשר לקרוא עוד על פערי התקציב כאן).

2. "לרוב הערבים יש אוטו, למה הם צריכים תחבורה ציבורית?"

למעשה, לפי נתונים של המשרד לשוויון חברתי, רק ל57% מהערבים יש רכב פרטי לעומת 69% מהיהודים – אך ביישובים הערביים  יש תחושה של ריבוי רכבים בגלל מצב התשתיות, מחסור בכבישים, מחלפים ומקומות חנייה, וכמובן – העדר תחבורה ציבורית הולמת, מצב שיוצר יותר פקקים ותאונות דרכים. זהו עומס שנובע מהעדר תשתיות לצד תלות ברכב פרטי. שנית, היעדר תחבורה ציבורית הוא לא רק עוול בפני עצמו אלא מכפיל עוולות אחרות – מדובר באוכלוסייה עם שיעור העוני הכי גבוה ושיעור התעסוקה הכי נמוך, שגרה ביישובים עם מיעוט מוקדי תעסוקה וללא אף מוסד אקדמי או בית חולים ציבורי, ולכן הנחיצות של תחבורה ציבורית שמחברת בין התושבים לבין מוקדי תעסוקה, בריאות, השכלה, תרבות ופנאי, היא עוד יותר משמעותית, וההשלכות של מחסור בתחבורה ציבורית יעילה מורגשות בצורה קשה יותר.

3. "אבל האוטובוסים ביישובים הערבים נוסעים ריקים"

ראשית, עד 2012 לא נכנסו אוטובוסים כמעט לאף עיר ערבית. בעקבות תוספת השירות וכניסת שירות עירוני (החל מ-2012) מספר הנסיעות בתח"צ ביישובים הערביים צמח משמעותית (13.8 מיליון נסיעות ב-2012 לעומת 27.8 מיליון נסיעות ב-2017, לפי נתוני משרד התחבורה). כלומר – בתוך מחצית העשור, מספר הנסיעות של תושבי היישובים הערביים בתחבורה ציבורית יותר מהכפיל את עצמו. עם זאת, יש עדיין בעיה של שימוש בלתי מספק בקווי התחבורה הציבורית. חשוב להבין כי קווים ריקים אינם בהכרח מעידים על חוסר נכונות לנסוע, אלא על תכנון מסלול בעייתי, או תדירויות ושעות פעילות שאינן עונות על צרכי התושבים. החובה המוטלת על המדינה היא לשרת כל ישוב במדינת ישראל, וזה כולל ישובים ערביים. 

4. למה להשוות בין ישובים יהודים לערבים?

נכון, שירותי התחבורה הציבורית ביישובים היהודיים לא אידיאליים, וטעונים גם הם שיפור. יחד עם זאת, הם טובים בהרבה מהיישובים הערביים, ואם המדינה מצליחה לספק שירות כזה ליישובים היהודיים, אין סיבה שהשירות ביישובים הערביים לא יהיה, לכל הפחות, באותה רמה. שוויון זו זכות יסוד והחלטת הממשלה שהקצתה תקציבים לתחבורה ציבורית ביישובים הערבים שמה למטרה להשוות את המצב לזה ביישובים היהודיים. השיוויון לא בהכרח צריך להיות עיוור אלא להתבסס על הוגנות, כל חלק מהאוכלוסיה מקבל לפי צרכיו.כולנו תקווה שנפרוץ את תקרת השוויון ונצמח כולנו לעתיד תחבורתי טוב והולם לכל אזרחי המדינה.

בסוף 2015 הממשלה העבירה את החלטה 922 שקבעה שיש להקצות תוספת תקציבית של 100 מיליון ש"ח בשנה "עד לסגירת הפערים בין יישובים יהודיים וערביים". כדי לבחון את יישום ההחלטה, הממשלה הקימה ועדת היגוי שבוחנת, בין היתר, ת את השיפור בתחבורה הציבורית ביישובים הערביים. ועדת ההיגוי מסתכלת כרגע על העלייה בשירותי תחבורה ציבורית ביישובים הערביים ביחס למצב שהיה באותם ישובים לפני ההשקעה הכלכלית. כשמשווים את מצב היישובים היום לעומת המצב לפני ההשקעה, בחלק מהיישובים ניתן כמובן לראות שינוי, במקומות מסוימים אף משמעותי, במספר הקווים, איכות הקווים, וכתוצאה מכך גם בכמות הנוסעים (כפי שציינו למעלה). אבל לא זו המטרה שהממשלה שמה לעצמה – המטרה שהוגדרה בהחלטת הממשלה בתחום התחבורה היא השוואת התנאים בין יישובים יהודים לישובים ערבים דומים. לצערנו, הבקרה הממשלתית בוחנת את השינוי רק בין הישובים הערבים לעצמם, אז אנחנו לקחנו על עצמנו לבחון את ההתקדמות להשגת המטרה. 

5. איך משווים לישובים יהודיים כשגם שם המצב לא משהו?

נכון, מצב התחבורה הציבורית ברחבי הארץ רחוק מלהיות מושלם ואנחנו מאמינים שצריך לחזק את התחבורה הציבורית ברחבי המדינה. אבל אם השירות בתחבורה ציבורית באוכלוסיה הכללית הוא לא מושלם, אז תארו לכם מה קורה בישובים הערבים. לכל הפחות צריך שלאזרחים ערבים תהיה את אותה גישה לתחבורה כמו ליהודים, ובו זמנית צריך לקדם יותר תחבורה ציבורית לכולם באופן כללי. בסופו של דבר – היעד הוא שוויון. כולנו תקווה שנפרוץ את תקרת השוויון ונצמח כולנו לעתיד תחבורתי טוב והולם לכל אזרחי המדינה.

6. אבל אם היה שיפור בשנים האחרונות, אז מה הבעיה?

החלטת ממשלה 922 קבעה למטרה להשוות בין ישובים יהודים וערביים – ולמרות השיפור בשירותי תחבורה ביישובים הערביים, הפערים בינם לבין ישובים יהודיים עדיין עצומים. במשך 70 שנה מדיניות הממשלה הזניחה והפקירה את היישובים הערביים – ותיקון של אפליה ארוכת שנים זו לא תפתר בתוך כמה שנים. אמנם, בעשור האחרון נפתחה תחבורה ציבורית ביישובים ערביים רבים, אבל צמצום פערים אמיתי דורש כסף, זמן, השקעה, ומשאבים נוספים.

7. "מצב התשתיות ביישובים הערבים בכלל לא מאפשר מעבר אוטובוס"

נכון, במקביל לשיפור שירות התחבורה הציבורית יש הכרח לפתח תשתיות – קודם כל כדי להציל חיי אדם וגם כדי לשרת את הנוסעים ואת תשתיות התחבורה הציבורית. רק שתיעדוף תקציבי במשך 5 שנים לא יכול לגשר על פער שנוצר במהלך 70 שנות התעלמות והזנחה. לכן, יש צורך בהמשך התיעדוף התקציבי עד שרמת שירות התחבורה הציבורית ביישובים הערבים תהיה בדיוק כמו זו שביישובים היהודים.  

בתקופה המיידית, ועד להתאמת ופיתוח התשתיות ביישובים הערבים, בעולם (וגם בישראל) קיימים פתרונות יצירתיים באמצעות שירות גמיש ברכבים קטנים ומסלולי נסיעה גמישים ("באבל" לדוגמה בתל אביב, או "תיק תק" בחיפה) או ללא תחנות פיזיות (כמו במוניות שירות למשל, שאוספות ומורידות ממסלול קבוע ללא תחנות). רכבים קטנים עוברים ביותר מקומות, גם בשכונות וותיקות בעלות רחובות צרים, והם לא דורשים תשתיות גדולות כמו אוטובוסים.

8. "למה צריך לתת לערבים תקציב גדול מחלקם באוכלוסייה?"

כי על מנת לגשר על הפערים בשירות תחבורה ציבורית שנוצרו במשך 70 שנה נדרשים תקציבים מוגדלים. לתושבי היישובים הערביים יש זכות לגישה שוויונית לתחבורה ציבורית, שמחברת לשירותי השכלה, בריאות, תעסוקה, בידור ופנאי. מלבד שאיפה בסיסית לשוויון לאחר עשורים רבים של הזנחה, תחבורה ציבורית יעילה תסייע בהעלאת שיעור המועסקים, ברכישת השכלה גבוהה, ותפחית תאונות דרכים, פקקים וזיהום אוויר. זה האינטרס של כולנו: הנזק שנגרם למשק בעקבות חוסר נגישות למקומות תעסוקה והשכלה גדול מההשקעה.  

9. איך אפשר להשוות כפר שהתפתח אורגנית לעיר מתוכננת?

לצערנו, לא נבנה אף יישוב מתוכנן עבור האזרחים הערבים בכל שנותיה של המדינה, לעומת מעל 700 כאלו שנבנו עבור האזרחים היהודים (מלבד שבע עיירות הקבע בנגב). זו אחריות המדינה, לפי החלטה שלה, לדאוג לגישה שוויונית לתחבורה בין אם זו עיר מתוכננת או לא, וללא תלות באוכלוסיה שגרה בה. היום יש פתרונות תחבורה שיכולים לצמצם את הפער משמעותית. אם כפר גדל באופן אורגני להיות עיר אז צריך התערבות תשתיתית שתאפשר חיים נאותים, ובתוך זה גם תחבורה ציבורית. צריך לשפר את הדרכים ולהתאים את השירות לחסמים הקיימים, בדרך זו ניתן לצמצם משמעותית את הפערים בין הערים המתוכננות לכפרים שהתפתחו לערים. בעזרת פתרונות יצירתיים, חשיבה משותפת עם הרשויות המקומיות והקצאת תקציבים לשיפור תשתיות ניתן לספק לתושבי אום אל פחם, לדוגמה, שירות דומה לתושבי עפולה, גם אם מבוצע במודל שונה לתחב"צ.