المواصلات

 تكمن أهميتها أيضًا في مساهمتها في تحصيل حقوق أساسية أخرى مثل الصحة والعمل وغيرها. بغياب حل آخر لقضية المواصلات، يعتمد الكثير من المواطنين العرب على “الركوب المجاني” في سيارات أشخاص آخرين وعلى السفريات غير المنظّمة للوصول إلى أماكن عملهم. يوجد في بعض البلدات مجمّع سفريات غير منظم يوفر خدمة نقل جزئية إلى أماكن العمل، ولكنه يضم أحيانًا سائقين غير مؤهّلين لتشغيل خطوط مواصلات عامة، بدون الحرص على قواعد الأمن والسلامة المطلوبة. بالإضافة إلى ذلك، فإنّ مستخدمي منظومة السفريات غير المنظّمة لا يحظون بالأسعار المدعومة التي يحظى بها مستخدمو المواصلات العامة المنظّمة. يخلق ذلك واقعًا عبثيًا تكون فيه خدمة المواصلات في بعض البلدات أعلى تكلفة للجمهور، ولكنها تستمر لأنّها تلبي الاحتياجات في غياب مواصلات عامة منظمة، بالإضافة إلى اعتياد السكان عليها.

استثمرت دولة إسرائيل، منذ قيامها وحتى السنوات الأخيرة، موارد كثيرة لتوفير خدمات مواصلات عامة للبلدات اليهودية، ولكنها لم تفعل الشيء نفسه في البلدات العربية. لذلك، تعاني خدمة المواصلات العامة في البلدات العربية من عدد قليل نسبيًا من وجهات السفر، من توزيع منخفض للخطوط وخطوط جمع مسافرين مُتعِبة تطيل مدة السفر، من محدودية وتيرة خدمة المواصلات طوال ساعات النهار، من معلومات جزئية وإتاحتها بشكل جزئي، ومن ظروف متدنية في بعض محطات الحافلات ومشاكل جدية في البنى التحتية.

تحدّ خدمات المواصلات العامة المتردية وغير المناسبة للسكان من جاذبيتها ومن وتيرة استخدامها، وتؤدي إلى استخدام وسائل مواصلات بديلة. يفيد معظم سكان البلدات العربية بحاجتهم لاستخدام المواصلات يوميًا لسبب أو لآخر. يعلم معظمهم بتوافر خدمة مواصلات عامة في البلدة، ولكنها تستخدم من قبل قلة قليلة منهم. لذلك، يجب تشجيع السكان على استخدام المواصلات العامة بعدة طرق في نفس الوقت؛ الاستثمار أولاً في تحسين الخدمة، وإتاحتها وملاءمتها لجمهور الهدف من حيث الراحة ونطاق الخدمة والتكلفة والجودة، وذلك بالإضافة إلى إتاحة المعلومات للسكان حول الخدمة، بما في ذلك تنظيم حملات للتشجيع على التداخل في منظومة المواصلات العامة.

في إطار القرار الحكومي 922 من سنة 2015، بدأت الحكومة بتخصيص ميزانيات متساوية بهدف سد هذه الفجوات، بحيث تحصل البلدات العربية سنويًا على ميزانيات لإضافة خدمات مواصلات عامة بنطاق يعادل ضعفيْ نسبة السكان العرب من مجمل السكان في البلاد.

رَصَد بحث نشرناه في سنة 2021 مستوى خدمة المواصلات العامة الداخلية والرابطة بين المدن ومنالية خدمات المواصلات العامة للسكان في عيّنة من البلدات العربية، مقارنة مع مستوى الخدمة في بلدات يهودية مشابهة من حيث عدد السكان، الوضع الاجتماعي-الاقتصادي، مؤشر الهامشية (البعد عن مراكز حيوية وحضرية) ومؤشر الطوبوغرافيا.

تشير النتائج في كلّ من المقارنات التي أجريناها إلى أنّ مستوى خدمات المواصلات العامة في البلدات العربية بشكل عام ما زال أقل من المستوى في البلدات اليهودية.
بالنسبة لوتيرة الخطوط الداخلية، وجد أنّ عدد خطوط الحافلات في صفد يزيد عن عددها في طمرة بـ 13 ضعفًا، وأنّ وتيرتها تزيد بـ 5.7 أضعاف. وفي مدينة العفولة، تزيد خطوط المواصلات الداخلية بـ 4 أضعاف عن الخطوط الداخلية في أم الفحم، بينما تفتقر عرعرة تمامًا لخدمة المواصلات الداخلية. أما في مجدال هعيمق، فهناك 9 خطوط حافلات داخلية. في باقة الغربية، والتي تقطنها 30 ألف نسمة، يوجد خط مواصلات داخلي واحد في مسار سفر واحد مشترك مع قرية جت، والتي تقطنها نحو 11.6 ألف نسمة. بالمقابل، تعمل في جديرا، وعدد سكانها 27 ألف نسمة، 3 خطوط حافلات بلدية.

على الرغم من التحسّن الذي طرأ على المجال في السنوات الأخيرة، يشير رصد خطوط المواصلات الرابطة بين المدن إلى وجود فجوات عميقة. نصف الخطوط الرابطة بين المدن والتي تخدم سكان طمرة، 16 من أصل 31 خطًا، تقف فقط عند المحطة الواقعة على الشارع 70 عند مدخل المدينة. وبما أنّه في العديد من البلدات العربية، تبعد المحطة أكثر من كيلومتر عن مدخل المدينة، وفي غياب خدمة مواصلات عامة داخلية ملائمة، فإنّ خدمة المواصلات العامة الرابطة بين المدن أقل إتاحة للسكان.

قضية أخرى هي عدد محطات الوقوف. ينعكس تدني مستوى خدمات المواصلات العامة في البلدات العربية بشكل كبير في متوسط عدد محطات الوقوف لكل ألف سكان، مقارنة مع البلدات اليهودية التي خضعت للفحص. فعلى سبيل المثال، توجد في العفولة 4.5 محطات وقوف بالمعدل لكل مئة ألف ساكن، مقابل محطة ونصف بالمعدل في أم الفحم. وجدت الفجوة الأعمق في مجدال هعيمق، حيث توجد 6 محطات بالمعدل لكل مئة ألف ساكن، مقابل محطة ونصف بالمعدل في عرعرة، المماثلة لها من حيث عدد السكان.

. لذلك، هناك أهمية قصوى لاستخدام المعرفة المحلية والاستعانة بالسلطات المحلية فيما يتعلق بالتخطيط لمنظومة الخدمات. ولكنّ أقسام الهندسة في السلطات المحلية تعاني من نقص في الميزانيات والوظائف. يضرّ ذلك بأداء السلطة المحلية ويصعّب مهمّة استقطاب قوى عاملة متمرسة تلبي الاحتياجات التخطيطية للسكان بالشكل المناسب. نتيجة لذلك، فإنّ خدمة المواصلات العامة في البلدات العربية (حيث توجد خدمة كهذه) تغطي غالبًا جزءًا صغيرًا فقط من أحياء البلدة، ولا تكفي لتلبية الاحتياجات والطلب.

عدم قدرة وزارة المواصلات على التعامل مع الخصائص المميزة للبلدات العربية (شوارع ضيقة، غياب الأرصفة وغير ذلك)، إلى جانب النقص في الوظائف في أقسام الهندسة والقوى العاملة المحدودة وغير المتمرّسة بالقدر الكافي – جميعها تخلق واقعًا تفتقر فيه وزارة المواصلات والسلطة المحلية للأدوات المطلوبة لإزالة هذه العوائق وتوسيع نطاق الخدمة. نتيجة لذلك، فإنّ العديد من خطوط المواصلات التي مرت بسيرورة تخطيط، وأحيانًا خصصت لها ميزانيات أيضًا، لا تدخل حيز التنفيذ.

لا تدخل حاليًا أية وسيلة مواصلات عامة إلى أي من القرى غير المعترف بها، مما يضطر سكان القرى لاستخدام محطات الحافلات الواقعة على الشارع الرئيسي خارج القرية. ولكن في القرى العشر غير المعترف بها، لا توجد بعد محطة حافلات واحدة على الشارع الرئيسي عند مدخل القرية، مع أنّ الأمر يتطلب استثمارًا بسيطًا من شأنه توفير مواصلات عامة رابطة بين المدن يحتاجها عدد كبير من المواطنين. لذلك، يضطر عشرات آلاف المواطنين البدو في النقب إلى قطع مسافة كيلومترات على الطرق السريعة للوصول من بيوتهم إلى محطة الحافلات. في المسح الذي أجرته جمعية سيكوي-أفق والمجلس الإقليمي للقرى غير المعترف بها، وُجدَ 30 موقعًا يتطلب نصْب محطات حافلات عند مدخل القرى. في أعقاب هذا المسح، والعمل أمام الوزارات، أجرت وزارة المواصلات مسحًا خاصًا بها، وأوصت بالمصادقة على إقامة المحطات. ولكن بسبب التفضيلات والاعتبارات الميزانياتية، لم تحدد الوزارة بعد موعدًا للتنفيذ.

 المواصلات العامة في القرى غير المعترف بها هي الطريقة الوحيدة التي تمكّن السكان من الوصول إلى مراكز تقديم الخدمات الأساسية مثل الصحة، التعليم والعمل، نظرًا لغياب هذه الخدمات في القرى. بالإضافة إلى ذلك، وكما في أي مكان آخر، فإنّ المواصلات العامة هي وسيلة ضرورية للنهوض بمجال التشغيل وتقليص الفجوات، بالإضافة إلى مساهمتها الكبيرة في الحدّ من حوادث السير. تشير الأبحاث أيضًا إلى أنّ المناطق التي تتوفر فيها خدمات مواصلات عامة أكثر، تكون معدلات الجريمة فيها أقل ومعدل الشعور بالأمن والأمان الشخصي أعلى. كما تحدّ المواصلات العامة أيضًا من تلوّث الهواء وأثرها الاقتصادي مهم جدًا لأنّها تقلل من الإنفاق على المركبات الخصوصية وتزيد من قيمة المباني السكنية وتساهم في توفير فرص عمل وفي تطوير ونمو الاقتصاد المحلي. وقد تؤثر المواصلات المتاحة بشكل كبير على منطقة النقب بشكل خاص، وذلك لأنّ سكان النقب، وعددهم 270,000 نسمة، يتبعون لسلطات محلية واقعة في أدنى درجات السلم الاجتماعي-الاقتصادي (1).

 يعاني المواطنون العرب في النقب من فقر مدقع ويبلغ معدل حصولهم على مخصصات ضمان دخل 3.5 أضعاف المعدل لدى سائر السكان. معدلات التشغيل لدى المواطنين العرب في النقب هي الأقل من بين جميع الشرائح السكانية. وحتى قبل الأزمة الاقتصادية التي نتجت عن جائحة كورونا، كان %68 من الرجال و %32 من النساء في المجتمع العربي في النقب منخرطين في سوق العمل، مقابل %78 من الرجال و%38 من النساء في المجتمع العربي بشكل عام.

لم ينشأ الوضع الاجتماعي-الاقتصادي الصعب للمجتمع العربي في النقب من فراغ، بل هو نتيجة مباشرة لعدم الاعتراف بالقرى والتمييز متعدد السنوات في تخصيص الموارد والميزانيات، ونتيجة لتردي البنى التحتية وخدمات المواصلات العامة وشبكة الطرق وتدني منالية التعليم والأطر المكمّلة. إن تطوير البنى التحتية والطرق والمواصلات العامة والتعليم هي عوامل ستزيد من معدلات التشغيل ومعروض القوى العاملة وقدرة السكان على تلقي خدمات صحية ملائمة وسترفع الرفاه الاقتصادي لسكان النقب العرب.

 في الوقت الحالي، معظم القرى العربية في النقب – ويزيد عدد سكانها عن مئة ألف نسمة – غير موصولة بشبكة مواصلات عامة متاحة وناجعة. يحول ذلك دون قدرة آلاف النساء الشابات على الالتحاق بالتعليم العالي وبسوق العمل، مما يؤدي في نهاية المطاف إلى التهميش المستمر لإحدى الفئات السكانية الأكثر استضعافًا في البلاد.

 في القرى غير المعترف بها في النقب، ترفض وزارة المواصلات تشغيل خدمات مواصلات عامة داخل القرى بسبب حظر سفر وسائل المواصلات على طرق غير معبدة. ولكن بينما تحظر وزارة المواصلات تشغيل مواصلات عامة على هذه الطرق، تموّل وزارة التربية والتعليم سفريات منظمة للأطفال في الشريحة العمرية 3-5 سنوات، والتي تسير على هذه الطرق غير المعبّدة. بالنسبة للدولة، يستطيع الأهالي إرسال أطفالهم في هذه السن إلى الأطر التعليمية في سفريات منظّمة تموّلها الدولة وتسير عبر طرق غير معبّدة، ولكنها تحظر عليهم استخدام الطريق نفسها للذهاب إلى العمل والجامعة أو إلى صندوق المرضى في المواصلات العامة.

بما أنّ وزارة المواصلات تسمح بسير المواصلات العامة فقط على طرق معبّدة، فإنّ القرى الوحيدة غير المعترف بها والتي قد تُدخل إليها خدمة المواصلات العامة هي القرى التي سُمح لها بشق وتعبيد الطرق في أعقاب القرار الصادر في سنة 2009 والذي يسمح بشق طرق مؤدية إلى المدارس. ولكن من بين القرى غير المعترف بها التسع والتي توجد فيها مدارس، هناك قرية واحدة فقط تتوفر فيها خدمة المواصلات العامة.

ولِمَ تتوفر خدمة المواصلات العامة في قرية واحدة فقط؟ تماطل وزارة المواصلات في شق وتعبيد الشوارع وربط المدارس بشبكة الطرق لأسباب مختلفة. في قرية الفرعة مثلا، والتي يبلغ عدد سكانها نحو 6,000 نسمة وفيها مدرستان ابتدائيتان ومدرسة ثانوية، تم تحصيل ميزانية وصودق على شق وتعبيد شوارع مؤدية إلى المدارس. تم شق وتعبيد الشارع المؤدي إلى المدرسة، ولكن تبقت مسافة 400 متر غير معبّدة، بسبب خلاف بين وزارة المواصلات وشركة “نتيـڤي يسرائيل” حول الجهة المسؤولة عن تعبيد هذا الجزء. وبما أنّ وزارة المواصلات تحظر على الحافلات السفر على طرق غير معبدة، وبسبب هذا الجزء غير المعبّد، لا تسمح وزارة المواصلات لوسائل المواصلات العامة بالسفر على هذه الطريق، وتبقى القرية معزولة عن شبكة الطرق. نتيجة لذلك، وإلى أن تحدد وزارة المواصلات وشركة “نتيـڤي يسرائيل” مَن سيتولى مسؤولية تعبيد المقطع المنقوص، لن يتمكن العاملون في المدارس من الذهاب إلى عملهم في المواصلات العامة، وعمليًا، يبقى جميع سكان القرية معزولين ولا يمكنهم استخدام المواصلات العامة للذهاب إلى الجامعة وصناديق المرضى ومراكز التشغيل وغيرها.

 نجد حالات مماثلة لطرق لم يستكمل تعبيدها بعد في قريتيْ خربة الوطن وتل عراد. فترة 12 عامًا هي فترة كافية جدًا لإزالة هذه العوائق، ويتعيّن على وزارة المواصلات إيجاد حلول ملائمة وتلبية احتياجات المواطنين.

حتى في قريتيْ عبدة وبير المشاش، حيث استكمل تعبيد الشوارع المؤدية إلى المدارس، لم يتم بعد إدخال خدمات مواصلات عامة.

اقرؤوا المزيد عن القرى مسلوبة الاعتراف

 إنّ تهميش العاملين العرب في سوق العمل هو أيضًا نِتاج تمييز متعدد السنوات في عدة مجالات مثل التعليم والتأهيل المهني وإقامة وتطوير مناطق صناعية وغيرها. ولكنّ أحد أهم العوامل الهيكلية المسببة لتدني نسبة وجودة التشغيل في المجتمع العربي هي الفجوات العميقة في منالية خدمات المواصلات العامة بين البلدات العربية واليهودية وقدرة العاملين العرب على الوصول إلى مراكز التشغيل. هذه الفجوات هي نتاج سنوات طويلة من التمييز في تخصيص الميزانيات الحكومية لهذا المجال.

استثمرت دولة إسرائيل، منذ قيامها وحتى السنوات الأخيرة، موارد كثيرة لتوفير خدمات مواصلات عامة للبلدات اليهودية، ولكنها لم تفعل الشيء نفسه في البلدات العربية. في الواقع، فقط في سنة 2012، بدأت وزارة المواصلات بإدخال خدمة المواصلات العامة إلى البلدات العربية (باستثناء الناصرة). فعلى مدار عقود، عانت البلدات العربية من التمييز والإهمال من قِبل الدولة في مجال المواصلات العامة على جميع المستويات، من ناحية بلورة السياسات ومن ناحية تخصيص الموارد الحكومية لتطبيق هذه السياسات.

 للنقص في المواصلات العامة آثار سلبية جسيمة على المجتمع العربي. فتدنّي مستوى خدمات المواصلات العامة ليس مجرد مجال إضافي تنعكس فيه فجوة اللامساواة العميقة في تخصيص موارد الدولة للمواطنين العرب، فهو يعني أيضًا عزل المواطنين العرب عن مراكز التشغيل والخدمات الصحية والتعليم والتطور الاجتماعي، مما يمسّ بقدرة المواطنين العرب والمجتمع العربي على تحسين وضعهم.

 المواصلات العامة الجيدة والناجعة والملاءمة لاحتياجات السكان هي شرط أساسي لمجتمع سويّ يصبو نحو التطور الاقتصادي-الاجتماعي والنهوض بقطاعيْ التشغيل والتعليم وتقليص الفجوات. المواصلات العامة هي حق ومورد لجميع مواطني الدولة. إنّها أيضًا حيز عام مشترك يتواجد فيه اليهود والعرب معًا.

إحدى القضايا التي تؤثر على استخدام خدمات المواصلات العامة في المجتمع العربي هي إتاحة هذه الخدمات باللغة العربية. مع ذلك، لا يزال هناك نقص حاد في المعلومات المتاحة حول المواصلات العامة في إسرائيل باللغة العربية – ابتداءً من مواقع الإنترنت، مرورًا بالتطبيقات على الهواتف الخلوية ووصولاً إلى خدمة الرد الهاتفي. يشير بحث نشرناه في نهاية سنة 2021، بالتعاون مع منظمة “15 دقيقة”، إلى أنّ خدمات المواصلات العامة معدّة وموجّهة للجمهور الناطق بالعبرية فقط. نتائج البحث مستفزة: 60% من شركات المواصلات العامة لا تتيح خدماتها باللغة العربية إطلاقًا، وفقط %13 منها تتيحها بمستوى “مقبول” أو “جيد”، وذلك على الرغم من أنّ القرار الحكومي ينصّ على إتاحة جميع وسائل توفير المعلومات بالعربية حتى نهاية سنة 2016.

وفقًا لنتائج البحث، لا تقدّم شركات “سوبرباص” و”دان” و”إيجد” أية خدمة أو معلومات بالعربية، مع أنّها شركات كبيرة تخدم جمهورًا كبيرًا من المسافرين. شركات المواصلات العامة الأخرى التي حصلت على تدريج “سيء” في الفحص هي “كافيم”، “دان الجنوب”، “ميترودان”، “غاليم”، “دان الشمال” و”إيجد للنقل”. حصلت شركة “الناصرة للنقل والسياحة” العاملة في البلدات العربية على تدريج عالٍ. ووُجد أنّ شركة “نتيـڤ إكسبرس” تقدم خدمات معينة بالعربية. عند رصد خدمات الرد الهاتفي التي تقدّمها جميع الشركات، يتضح أنّ %41 من الشركات فقط تقدم خدمة كهذه. في %29 منها كانت الخدمة متاحة بالعربية، في %23.5 منها لم تتوفر خدمة الرد الهاتفي بالعربية وفي سائر الحالات قدّمت خدمة الرد الهاتفي بالعربي بشكل جزئي فقط. بالإضافة إلى ذلك، %47 من مواقع الإنترنت التابعة لشركات المواصلات العامة كانت متاحة بالعبرية فقط. وهذا ليس كل ما في الأمر – فحضور اللغة العربية مهمّ ليس فقط لمن لا يتحدث العبرية كلغة أم، إنما أيضًا لكونها جزءًا من حيز مشترك يجب أن تحتل فيه اللغة العربية مكانة متساوية. بالإضافة إلى ذلك، يحتاج المجتمع العربي لهذه الخدمات بسبب بعد معظم المدن والبلدات العربية في الضواحي عن مراكز التشغيل، الصحة، الاستهلاك، التعليم وخدمات أخرى، في ظل النقص في خدمات المواصلات العامة.

ولكن للأسف، لا يتم تطبيق التعليمات المشمولة في خطط وقرارات وزارة المواصلات بخصوص إتاحة خدمات المواصلات العامة، ولا تزال هناك فجوات عميقة ونواقص كثيرة في إتاحة المعلومات حول خدمات الحافلات باللغة العربية مقارنة مع المعلومات المتوفرة باللغة العبرية. يمسّ ذلك بحقوق وبقدرة المسافرين الناطقين بالعربية على تلقي خدمات موثوقة وعالية الجودة تتيح المجال للتنقل في الحافلات.

يجب أن تظهر اللغة العربية على جميع اللافتات العادية والإلكترونية ومواقع الإنترنت وأنظمة التخاطب العام ومحطات القطار وسائر وسائل توفير المعلومات في جميع أنحاء البلاد، ويتوجب على الدولة الحرص على تقديم خدمات مواصلات عامة متاحة بلغة أم خُمس مواطني الدولة.