תחבורה

היא חשובה גם כדי שיהיה אפשר לממש זכויות בסיסיות נוספות, כמו בריאות, תעסוקה וכו'. בהיעדר פתרון תחבורתי אחר, אזרחים ערבים רבים נשענים על "טרמפים" או על הסעות פיראטיות על מנת להגיע למקום עבודתם. בחלק מהיישובים קיים מבנה היסעים פיראטי שאמנם נותן מענה חלקי למוקדי תעסוקה, אך מורכב לעתים מנהגים שפועלים ללא רישיון להפעלת קווי תחבורה ציבורית וללא הקפדה על כללי הבטיחות הנדרשים. בנוסף, נוסעי מערך ההיסעים הפיראטי אינם נהנים מהתעריפים המסובסדים שלהם זוכים נוסעי התחבורה הציבורית המוסדרת. לפיכך נוצר אבסורד, שבמסגרתו בחלק מהיישובים מדובר בשירות יקר יותר לציבור, אך הוא ממשיך להתקיים כי הוא מספק מענה בהיעדר תחבורה ציבורית מוסדרת, והתושבים מורגלים אליו.

מדינת ישראל, מאז הקמתה ועד היום, השקיעה משאבים רבים באספקת שירותי תחבורה ציבורית ליישובים היהודיים, אך עד לשנים האחרונות כמעט לא עשתה כן ביישובים הערביים. כתוצאה מכך, התחבורה הציבורית ביישובים הערביים סובלת ממיעוט יחסי של יעדי הנסיעה, פרישת קווים נמוכה, קווים מאספים מייגעים המאריכים את משך הנסיעה, תדירות שירות מוגבלת לאורך שעות היממה, מידע ופרסום חלקי, תנאים בלתי מספקים בחלק מתחנות האוטובוסים ובעיות תשתית חמורות.

תחבורה ציבורית אשר אינה פועלת באופן יעיל ונכון עבור האוכלוסייה, מקטינה את האטרקטיביות שלה ואת מידת השימוש בה, ומגבירה את השימוש באמצעי תחבורה חלופיים. רוב תושבי היישובים הערביים מדווחים על צורך בשימוש בתחבורה כלשהי על בסיס יומיומי. מרביתם מודעים לקיומה של התחבורה הציבורית ביישוב, אך רק מיעוט משתמש בה. לכן, יש צורך לעודד שימוש במספר דרכים מקבילות – קודם כל בהשקעה בשיפור השירות, הנגשתו והתאמתו לציבור היעד מבחינת נוחות, פריסה, עלות, ואיכות, ובמקביל גם הנגשת מידע לאוכלוסייה אודות השירות, לרבות קמפיינים לעידוד שירות במערך התחבורה הציבורית.

במסגרת החלטת הממשלה 922 משנת 2015 התחילה הממשלה להקצות תקציבים באופן שוויוני שמכוון לסגירת הפערים האלה, כך שהיישובים הערביים מקבלים תקציבים לתוספות שירות בכל שנה בשיעור של פי 2 משיעורם באוכלוסיה.

אך מחקר שפרסמנו בשנת 2021 בחן את רמת השירות העירוני והבינעירוני ואת נגישות התושבים לשירותי תחבורה ציבורית בישובים ערביים נבחרים בהשוואה לרמת השירות בישובים יהודיים דומים מבחינת מספר תושבים, מצב סוציו-אקונומי, מדד פריפריאליות ומדד טופוגרפיה.
הממצאים בכל אחת מההשוואות שנערכו מראים כי באופן כללי רמת שירותי התחבורה הציבורית ביישובים הערביים עדיין נמוכה יותר מהרמה ביישובים היהודיים.

בכל הנוגע לתדירות הקווים העירוניים נמצא כי בצפת פועלים פי 13 יותר קווים עירוניים ובתדירות הגבוהה פי 5.7 ביחס לעיר טמרה. בנוסף, בעיר בעפולה יש פי 4 יותר קווי שירות עירוניים מאשר באום אלפחם, שפועלים בתדירות הגבוהה פי 5.3 מתדירויות השירות באום אלפחם. בערערה אין שירות עירוני כלל, ובהשוואה אליה, במגדל העמק פועלים 9 קווים עירוניים. בבאקה אלגרביה, עיר המונה כמעט 30 אלף תושבים, פועל קו עירוני אחד במסלול נסיעה משותף ליישוב ג'ת, המונה כ- 11.6 אלף תושבים. לעומתם, בגדרה, המונה כ-27 אלף תושבים, פועלים 3 קווים עירוניים.

על אף שיפור שנעשה בתחום זה בשנים האחרונות, בחינת מספר הקווים הבינעירוניים מעלה אף היא פערים משמעותיים. מחצית מהקווים הבינעירוניים המשרתים את תושבי טמרה, 16 מתוך 31 קווים, עוצרים רק בתחנה הממוקמת על כביש 70 בכניסה לעיר. מאחר שביישובים ערביים רבים התחנה מרוחקת יותר מקילומטר מהכניסה לעיר, ובהעדר שירות תח"צ עירוני נאות משמעות הדבר כי שירות התחבורה הציבורית הבינעירונית נגיש לתושבים הרבה פחות.
סוגיה נוספת היא מספר תחנות העצירה. הרמה הנמוכה של שירותי התחבורה הציבורית ביישובים ערביים ניכרת במיוחד במספר הממוצע של תחנות העצירה לכל אלף תושבים בהשוואה ליישובים היהודיים שנבדקו. כך למשל בעפולה יש 4.5 תחנות עצירה בממוצע לכל מאה אלף תושבים לעומת 1.5 במומצע באום אלפחם. הפער הגדול ביותר נמצא במגדל העמק, הנהנית מממוצע של 6 תחנות לכל מאה אלף תושבים לעומת ממומצע של 1.5 תחנות בלבד בערערה הדומה לה מבחינת גודל האוכלוסיה.

על כן ישנה חשיבות רבה לשימוש בידע המקומי וברשות המקומית בכל הנוגע לתכנון מערך השירות. אלא שמחלקות ההנדסה ברשויות המקומיות סובלות מהיעדר תקציבים ותקנים. עובדה זו פוגעת בתפקוד הרשות המקומית ומקשה בגיוס כוח אדם מיומן, אשר יספק מענה תכנוני ראוי לתושבים. כתוצאה מכך שירות התחבורה הציבורית ביישובים הערבים (שבהם קיים שירות) מכסה לרוב רק חלק קטן מהשכונות המרכיבות את היישוב ומתקשה לענות על הצרכים והביקושים.

חוסר היכולת של משרד התחבורה להתמודד עם המאפיינים הייחודיים של היישובים הערבים (כביש צר, היעדר מדרכות וכו'), בשילוב היעדר תקנים במחלקות ההנדסה וכוח אדם מצומצם ולא מיומן דיו – יוצרים מציאות שבה אין בידי משרד התחבורה והרשות המקומית את הכלים הדרושים לפתור את החסמים הללו ולהרחיב את השירות. התוצאה היא אי הוצאה אל הפועל של קווים רבים אשר עברו תהליך תכנון ובמקרים מסוימים אף תוקצבו לשם הפעלתם.

הדבר נכון כפליים בכפרים הבלתי מוכרים, בהם כמעט ואין שירותים כאלה בתוך היישובים. עם זאת, מצב הדברים הקיים כיום בנגב אינו מאפשר את השירות הבסיסי של תחבורה ציבורית לתושבי הכפרים הבלתי מוכרים.

כיום, תחבורה ציבורית לא נכנסת לכמעט אף כפר לא מוכר, ותושבי הכפרים צריכים להסתמך על תחנות אוטובוס על הכביש הראשי מחוץ ליישוב. אלא שבכ-10 כפרים לא מוכרים אין כיום אפילו תחנת אוטובוס על הכביש הראשי בכניסה לכפר, אף שמדובר בהשקעה בסיסית שהייתה יכולה לספק תחבורה ציבורית בין-עירונית לאזרחים רבים הזקוקים לכך. משמעות הדבר היא שעשרות אלפי אזרחים בדואים בנגב נדרשים ללכת קילומטרים לאורך כבישים מהירים רק על מנת להגיע מביתם לתחנת אוטובוס. במיפוי שנעשה על ידי עמותת סיכוי-אופוק והמועצה לכפרים הבלתי מוכרים נמצאו 30 מיקומים בהם יש צורך בהקמת תחנות בכניסה לכפרים. בעקבות מיפוי זה, ועבודה מול משרדי הממשלה, משרד התחבורה עשה מיפוי משלו והמליץ על אישור התחנות. יחד עם זאת, בשל תעדוף ושיקולים תקציביים, המשרד לא קבע עדיין מועד לביצוע.

תחבורה ציבורית בכפרים הבלתי מוכרים היא הדרך היחידה של תושבים לקבל גישה לשרותים בסיסיים כמו רפואה, תעסוקה והשכלה, בהינתן העדר שרותים אלו בתוך הכפרים. בנוסף, כמו בכל מקום אחר, תחבורה ציבורית היא אמצעי חיוני לקידום תעסוקה וצמצום פערים, בנוסף להיותו כלי בעל השפעה אדירה על צמצום תאונות דרכים. זאת ועוד, המחקרים מראים כי אזורים שבהם יש יותר תחבורה ציבורית נוטים לנתוני פשיעה נמוכים יותר ושיעור בטיחות וביטחון אישי גבוהים יותר. תחבורה ציבורית גם מורידה את רמת זיהום האוויר ומייצרת השפעה כלכלית חשובה בשל הפחתת ההוצאה על רכב פרטי, עלייה בערך נכסי מגורים, יצירת מקומות עבודה וכן פיתוח וצמיחה של כלכלה מקומית. לתחבורה נגישה עשויה להיות השפעה ניכרת במיוחד בנגב, משום שכל 270 אלף התושבים הבדואים בנגב חיים תחת רשויות מקומיות במעמד הסוציו-אקונומי הנמוך ביותר – 1.

האזרחים הבדואים בנגב סובלים מעוני קשה ותובעים קצבת הבטחת הכנסה בשיעור הגבוה פי 3.5 משאר האוכלוסיה. שיעור התעסוקה בקרב האזרחים הבדואים בנגב הוא הנמוך ביותר מקרב כל האוכלוסיות. עוד לפני המשבר הכלכלי שהביאה עימה מגפת הקורונה, רק 68% מהגברים ו- 32% מהנשים בחברה הבדואית היו מועסקים. זאת, לעומת 78% מהגברים ו- 38% מהנשים בחברה הערבית הכללית.

הסטטוס החברתי-כלכלי המוחלש של החברה הבדואית לא נוצר בחלל ריק, אלא כתוצאה ישירה של העדר ההכרה, וההפליה ארוכת השנים במשאבים ובתקציבים, וכתוצר של מצב התשתיות, התחבורה, חיבורי הכבישים והנגישות המועטה לחינוך ולמסגרות משלימות. פיתוח התשתיות, הכבישים, התחבורה הציבורית וההשכלה יגבירו את שיעור התעסוקה, את היצע העובדים, את יכולת התושבים לקבל שירותי בריאות נאותים, ואת הרווחה הכלכלית של תושבי הנגב הערבים.

כיום, רוב הכפרים הערביים בנגב – בהם גרים מעל מאה אלף אזרחים – עודם מנותקים משירות נגיש ויעיל של תחבורה ציבורית. מצב דברים זה מונע מאלפי נשים צעירות מלהשתלב באקדמיה ובתעסוקה, ובסופו של יום מנציח את מצבה המוחלש של האוכלוסיה שהיא גם כך המוחלשת ביותר בישראל.

ביישובים הבלתי מוכרים בנגב, משרד התחבורה מסרב להפעיל תחבורה ציבורית שתכנס לתוך היישובים בגלל האיסור להפעיל תחבורה כזו על דרכים לא סלולות. עם זאת, באותה עת שמשרד התחבורה אוסר הפעלת תחבורה ציבורית על כבישים שאינם סלולים, משרד החינוך מממן הסעות לילדים בגילאי 3-5 על אותו התוואי. לפי המדינה, הורה יכול לשלוח את ילדו בן ה-3 על כבישי עפר ברכב הסעות שמממנת הממשלה אולם נאסר עליו להשתמש באותו כביש כדי להגיע לעבודה, לאוניברסיטה או לקופת החולים בתחבורה ציבורית.

כיוון שמשרד התחבורה מאפשר להכניס תחבורה ציבורית רק על כבישים סלולים, הכפרים הבלתי מוכרים היחידים בהם יש היתכנות לכניסת תחבורה ציבורית הם אותם כפרים בהם יש היתר לסלילה עקב ההחלטה משנת 2009 לסלול כבישי גישה לבתי ספר. למרות זאת, מתוך תשעת הכפרים הבלתי מוכרים בהם קיימים בתי ספר, רק לאחד יש חיבור לתחבורה ציבורית.

ולמה רק באחד? משרד התחבורה מתעכב בסלילת כבישים ובחיבור בתי הספר למערכת הכבישים מסיבות שונות. לדוגמה, ביישוב אל פורעה, שבו חיים כ-6,000 תושבים וקיימים בו שני בתי-ספר יסודיים ובי"ס תיכון,
התקבל תקצוב ואישור לסלילת כבישי הגישה. כביש הגישה אל בתי-הספר נסלל, אך נותרו כ-400 מטרים לא סלולים, בגלל חוסר הסכמה בין משרד התחבורה לבין נתיבי ישראל לגבי מי נושא באחריות לסלילת המקטע. כיוון שמשרד התחבורה אוסר נסיעת אוטובוסים על כביש שאינו סלול, בשל 400 המטרים הלא סלולים הללו, המשרד לא מאפשר לתחבורה ציבורית לנסוע על הכביש והכפר נותר מנותק. כתוצאה, ועד שמשרד התחבורה ונתיבי ישראל יכריעו מי מהם לוקח אחריות על סלילת המקטע החסר, עובדי בתי הספר לא יכולים להגיע לעבודה בתחבורה ציבורית ולמעשה, כל תושבי הכפר נותרים מנותקים וללא אפשרות להשתמש בתחבורה ציבורית על מנת להגיע לאוניברסיטה, לקופות חולים, למוקדי תעסוקה, ועוד.

מצב דברים דומה, של כבישים שסלילתם טרם נשלמה, קיים גם בכפרים חירבת אל ווטן ותל ערד. 12 שנים הן די והותר זמן להתגבר על הקשיים וכי האחריות מוטלת על משרד התחבורה למצוא פתרונות ולתת מענה לציבור האזרחים.

גם בכפרים עבדה וביר אלמשאש, שבהם הושלמה סלילת כבישי הגישה, עדיין אין כניסה של תחבורה ציבורית.

קיראו עוד על מצב הכפרים הבלתי מוכרים בנגב!

עמדתם המוחלשת של העובדים הערבים בשוק התעסוקה היא תולדה של אפליה ארוכת שנים בשורה של תחומים כגון חינוך, הכשרות מקצועיות, הקמה ופיתוח של אזורי תעשייה, ועוד. אולם אחד הגורמים המבניים החשובים ביותר לשיעור ופרופיל התעסוקה הנמוך בחברה הערבית הוא הפערים הגדולים בשירותי תחבורה ציבורית בין ישובים ערביים ויהודיים ובנגישות של עובדים ערבים למקומות עבודה. פערים שנובעים מאפליה ארוכת שנים בהקצאות התקציבים הממשלתיים בתחום זה.

למרות זאת, מדינת ישראל, מאז הקמתה ועד לפני כמה שנים, השקיעה משאבים רבים באספקת שירותי תחבורה ציבורית ליישובים היהודיים, אך כמעט לא עשתה כן ביישובים הערביים. למעשה, רק בשנת 2012 החל משרד התחבורה להכניס שירות תחבורה ציבורית ליישובים הערבים (פרט לנצרת). כך, במשך עשרות שנים הפלתה מדינת ישראל את היישובים הערביים בתחום התחבורה הציבורית, הן בעיצוב המדיניות והן בהקצאת המשאבים הממשלתיים לביצועה ויישומה.

אי אפשר להגזים בהשפעה הדרמטית השלילית של היעדר תחבורה ציבורית על החברה הערבית. תחבורה ציבורית לקויה אינה מהווה רק תחום נוסף של אי שוויון חריף בהקצאת משאבי המדינה לאזרחים הערבים, אלא משמעותה ניתוק פיזי של אזרחים ערבים רבים ממוקדי תעסוקה, רפואה, חינוך וחברה. ניתוק זה מהווה חסם רב עוצמה לפיתוח כלכלי, לקידום תעסוקה, לחינוך ולפיתוח חברתי, ובכך מהווה פגיעה אנושה ביכולתם של אזרחים ערבים ושל החברה הערבית לשפר את מצבה.

תחבורה ציבורית מתפקדת ויעילה המותאמת לצרכי התושבים הינה תנאי לחברה בריאה אשר שואפת להתפתחות כלכלית-חברתית, לקידום תעסוקה וחינוך ולצמצום פערים. תחבורה ציבורית היא זכות ומשאב ששייך ומגיע לכל אזרחי המדינה. היא גם מרחב ציבורי משותף שיהודים וערבים נמצאים בו יחד.

אחת הסוגיות שמשפיעות על השימוש בשירותי התחבורה הציבורית בקרב החברה הערבית, הינה ההנגשה של השירותים הללו בשפה הערבית. עם זאת, הנגשת המידע על התחבורה הציבורית בישראל בשפה הערבית – החל מאתרי האינטרנט, דרך האפליקציות בטלפונים ניידים ועד המענה הטלפוני הקולי – לוקה בחסר משמעותי. מחקר שפרסמנו בסוף 2021 בשיתוף עם ארגון "15 דקות" מגלה ששירותי התחבורה הציבורית מיועדים ופונים לקהל דובר עברית בלבד. התוצאות שעלו מקוממות – 60% מחברות התחבורה הציבורית לא מנגישות את השירות שלהם בערבית בכלל, ורק 13% מנגישות ברמה ״סבירה״ או ״טובה״. זאת למרות לפי החלטות הממשלה, הנגשת כלל האמצעים למתן מידע בערבית הייתה אמורה להסתיים עד 2016.

על פי ממצאי המחקר, בחברות סופרבוס, דן ואגד לא ניתן כלל שירות או מידע בערבית, אף שמדובר בחברות גדולות שמשרתות ציבור רחב של נוסעים. חברות מפעילות נוספות שקיבלו ציון "גרוע" בבדיקה הן קווים, דן בדרום, מטרודן, גלים, דן בצפון ואגד תעבורה. חברת נצרת נסיעות ותיירות הפועלת ביישובים הערביים קיבלה ציון גבוה. חברת נתיב אקספרס, נמצא, נותנת שירות כלשהו בערבית. אם בוחנים את השירות של כלל החברות במוקד טלפוני, רק ב-41% מהמקרים ניתן שירות כזה. ב-29% השירות היה נגיש, ב-23.5% לא היה מוקד טלפוני בערבית וביתר המקרים ניתן מענה חלקי בלבד בערבית. בנוסף, 47% מאתרי האינטרנט של המפעילות היו בעברית בלבד.

מידע עדכני ודינמי על שירותי התחבורה הציבורית הוא חיוני וחשוב לכל הנוסעים, וזכותם של האזרחים הערבים בישראל לקבל אותו גם בשפת האם שלהם. הדבר חשוב במיוחד לאור העובדה שקבוצות בחברה הערבית שאינן שולטות בשפה העברית, כגון צעירים וקשישים, עשויות להזדקק לשירותי תחבורה ציבורית יותר מאחרים.
אבל לא רק – הנכחת השפה הערבית חשובה לא רק עבור מי שעברית אינה שפת האם שלו, אלא גם כחלק מקיומו של מרחב משותף בו השפה הערבית נוכחת באופן שווה. נוסף לכך, הציבור הערבי נזקק לשירותים אלה במיוחד בשל ריחוקם של מרבית הערים והיישובים הערביים בפריפריה ממוקדים של תעסוקה, בריאות, צרכנות, השכלה ושירותים אחרים ועקס מיעוט שירותי תחבורה ציבורית.

למרבה הצער, יישום של ההנחיות שנכללו בתוכניות והחלטות משרד התחבורה בנוגע להנגשת תחבורה הציבורית אינו נאכף, ועדיין קיימים פערים וחוסרים עצומים בהנגשת מידע על שירותי האוטובוסים בשפה הערבית בהשוואה למידע בעברית. זה פוגע בזכות וביכולת של הנוסעים דוברי הערבית לקבל שירות אמין ואיכותי המאפשר התניידות באוטובוס.

על השפה הערבית להופיע בכל השילוט, השילוט האלקטרוני, אתרי האינטרנט, מערכות הכריזה, תחנות האוטובוס, תחנות הרכבת ושאר ערוצי המידע הקיימים בכל רחבי הארץ וכי באחריות המדינה לדאוג לשירותי תחבורה ציבורית נגישים בשפתם של חמישית מאזרחי ישראל.